新能源技术尚未成熟，排放法规逐渐严苛，48v电气系统或许是个不错的折中选择。

我们知道，目前绝大多数量产车都采用12伏电气系统，调高车载电气系统的电压这在汽车发展历史上并不是第一次。1918年，随着起动机的诞生，汽车首次引入蓄电池，那时候车载蓄电池的电压为6伏，并且正极接地。随着汽车技术的发展，上世纪五十年代，6伏蓄电池被升级到今天的12伏。截止到今天，12伏电压统治车载电气系统已经60多年。

为什么提高电气系统电压？

其实每一次车载电气系统电压的升级都伴随着汽车技术的飞速发展，技术的飞速发展大多伴随着用电设备的增加，这对于电气系统的功率输出提出了更高的要求。我们知道，功率=电压×电流，当电压恒定的情况下，想要负载更多的电气设备就只能提高输出电流，然而，这是不现实的。

12伏电气系统在引入启停装置之后就基本已经达到了功率输出的极限，如果在此基础上再引入轻混系统，功率需求就需要10千瓦到15千瓦，此时的电流输出就要高达1000安。此时的电阻热损耗是无法接受的，对导线截面积的要求都将更高。

48伏的优势？

首先，48伏电气系统能够进一步优化发动机启停功能，电压升高获得更大的功率，起动机能够更加轻松地将发动机转速迅速提升到较高转速，这可以完全避免12伏电气系统因转速较低带来的不平顺，这也为滑行状态完全停止发动机创造了条件。

其次，由于发电机与起动机合二为一，能够非常方便的实现制动能量回收，还可以在低速或需要急加速时为发动机补充额外动力。电子增压器也是48伏电气系统的另一个技术亮点，通过电子增压器与传统涡轮增压器的并联使用，可以完全消除低转速时涡轮迟滞的现象。在此基础上，还有条件让传统涡轮的尺寸进一步增大，压榨出更多的动力。

“第一个吃螃蟹”的奔驰

在经历了中期改款之后，奔驰s级成为首款搭载48伏电气系统的量产车型，但仅限于中期改款后的s车型。

采用全新设计的m256直列六缸涡轮增压发动机是奔驰能够将48伏电气系统完美地运用在量产车上的基础。

为什么这么说呢？这套系统由一个一体式的发电机/启动机、一个容量为1千瓦时的48伏锂离子电池以及交/直流转换器组成，其最大亮点是取消了发动机皮带设计，一体式的发电机/电动机位于变速箱与发动机之间，而空调压缩机、水泵均由48伏的电力驱动。除此之外，ebooster电动涡轮的运用也是亮点之一，采用无刷电机设计，能够在0.3秒内达到70000转/分的高转速。如果不是基于全新设计，发动机将很难与48伏电气系统匹配。

奔驰为什么不将48伏电气系统在奔驰s级上全面推广？一方面是成本考量，另一方面，将48伏电气系统运用在全系车型上是奔驰下一步的计划，先期将这台高度电气化的m256发动机推向市场除了可以试探市场，还能够树立自身技术的领先地位。

紧随其后的奥迪

几乎与奔驰前后脚，全新一代奥迪a8l在进入国内之后也搭载了48伏电气系统，相比奔驰仅有一款车型采用48伏电气系统，a8l则是全系标配。从这方面来看，奥迪所采用的48伏电气系统更具亲和力。

奥迪的48伏电气系统采用皮带式交流发电机，像水泵、空调压缩机等依旧通过皮带获得动力。当然，这并不影响a8l在时速55-160公里/小时的情况下松开油门，离合器断开发动机与变速箱的连接。此时的a8l处于滑行状态，更小的阻力让车辆能够滑行更远，从而节省燃油。当再次踩下油门时，采用48伏电力驱动的启动机又会迅速将发动机转速提升到合适转速，发动机与变速箱重新结合，整个过程非常平顺。相比之下，奔驰发动机的电气化程度更高，当然成本也更高。

中国品牌第一车吉利博瑞ge

作为中国品牌里“第一个吃螃蟹的人”，吉利为博瑞ge mhev在1.5升涡轮增压发动机的基础上增加了一个基于48伏电气系统的ibsg电机，该电机最大功率16马力，最大扭矩50牛·米。这可以为发动机提供一定程度的动力辅助，尽管车辆并不能够纯电行驶，但可以让车辆在起步阶段获得更好的动力输出以及响应速度，主要为了提升发动机在高负荷状况下的燃油经济性。

与奔驰与奥迪的48伏电气系统类似，在高速行驶时，松开油门踏板，博瑞ge mhev的发动机就会停止工作，并进入滑行状态。当再次踩下油门踏板，发动机便会被ibsg电机到合适转速并再次启动。

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