日前发布的《中国汽车零部件产业发展研究》显示，我国汽车零部件产业滞后于整体汽车工业发展，与世界第一汽车市场的地位很不相称，尤其是面临“空心化”问题，成为中国汽车零部件产业发展的巨大障碍。

外资咄咄逼人

一个国家的汽车工业是否强大，很大程度上取决于其零部件的工业基础。尽管坐拥低廉的劳动力成本和庞大的汽车需求市场，中国汽车零部件却问题重重，企业规模小、创新能力低、标准化程度低等问题制约着行业发展，在自身发展艰难的同时还面对着跨国零部件巨头的重重挑战。

目前，中国零部件企业市场份额不足30%，在汽车电子、发动机等关键零部件的高技术含量领域，更是九成份额被外资把控。燃油供给系统、点火系统、能源专用部件等部分关键、高精尖、高附加值和高利润零部件产品领域，基本都处于空白，均由外资控制供给。比如日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应；中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都采购自五十铃或使用五十铃技术生产；重型柴油机则由美国康明斯公司所垄断。此外，德国博世、美国德尔福、丰田旗下日本电装基本垄断了中国电喷市场。

由此可见，目前我国汽车关键核心零部件配套市场的竞争已经集中在外资零部件企业之间，自主品牌整车与零部件企业基本上都已经空心化，已经有了成为外商海外加工厂的趋势。数据显示，目前我国整个汽车零部件行业的平均利润率为6%到8%，仅为外资企业的一半左右。这说明，在股比投入同等成本的情况下，外资企业所获得的净利润高出内资企业一倍以上。

自身先天弱势

汽车零部件技术落后，空心化严重，有历史原因。中国汽车工业发展历来有“重整车、轻零部件”的弊端。零部件行业没有享受“保护性”政策，一直处于“散养”状态，不得不在外资同行和整车企业双重压榨的逼仄空间艰难觅食。我国曾经幻想通过“市场换技术”的方式引进外资汽车零部件企业与中国汽车零部件自主公司合资，虽然从中确实学到了一点管理经验和技术，但学到手的高精尖技术微乎其微。

导致关键核心技术缺乏的主要原因，一是本土汽车零部件企业不重视技术力量的投入。调查显示，我国汽车零部件企业研发投入目前只占销售收入的1.4%，即使是实力较强的98家上市企业，研发投入占当年营业收入比例的平均值也只有3.8%，远低于跨国企业5%的平均水平。由于研发水平低，没有自主品牌，只能亦步亦趋地模仿别人的产品生产。由于我国汽车零部件企业大都缺乏核心技术，整个产业呈现空心化的不利局面，基本上没有多少竞争力，被市场无情地边缘化了。

模式的落后也导致了不良的结果，使得企业综合实力欠缺，上下游支撑不足，品牌溢价能力差。依照美国经济学家贝恩对产业垄断和竞争类型的划分，中国的汽车零部件业属于寡占ⅲ型。这种类型的特点是企业数目较多、规模较小，整个产业的规模水平较低，产业集中度较低，容易引起过度竞争，导致利润率低。

如何走出“围城”

面对自身先天弱势和跨国零部件大鳄的咄咄逼人，中国汽车零部件业该如何突出重围，跟上快速发展的中国汽车产业？

首先，汽车零部件业要加快企业的重组和升级，整合优势资源兼并重复资产，除掉过剩落后产能，形成规模效应，在激烈的竞争中有一席之地。整个行业亟待组建一批适应市场需求、拥有核心技术、重视创新、机制灵活、具有国际竞争力的本土大型零部件企业集团，通过骨干企业带动汽车零部件业的产品升级和技术提升。另外，像吉利等企业一样走向海外，并购国外技术领先的零部件公司，也是快速完善公司自身产品技术、拓展客户渠道的一条捷径。

其次，汽车零部件行业在“十三五”期间，要抓紧时间“补钙”，尽快强筋健骨。应抓住“由大变强”这个中心，加快转变发展方式，紧紧围绕节能减排这个中心任务，进一步提升品质、控制成本，实现零部件产业的升级。

再次，世界汽车产业正面临着电气化、自动驾驶和新服务三个巨大的革命。我国汽车零部件行业要适应全球化发展的要求，争取全面融入全球零部件生产链和采购链。

另外，大力发展创新型产品已成为众多企业的共识，国家应对优秀的、有发展潜力的零部件企业提供优惠政策，扶持这些企业尽快提高自主研发能力，扩大生产规模。希望国家建立零部件行业公共服务平台，无偿或非盈利有偿地为零部件企业提供研发、人才招聘、检测认证、对外合作等服务，切实促进产业的稳步发展。

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