继2012年日产、大众等跨国车企纷纷从电动车转投混合动力车之后，春节一过电动车又摊上了大事。曾经轰轰烈烈上马电动车的美国能源部表示，美国2015年前部署100万辆电动汽车的目标无法实现，“需求疲软和可靠性问题一直困扰着汽车商引进电动车”。

美国能源部的表态有深刻的原因。销量方面，2012年，纯电动汽车在美国销售了14687辆，仅为美国全年汽车销量的0.1%。由于锂电池安全技术不过关，通用雪佛兰volt电动车、菲斯克首款插电式混合动力跑车卡玛均出现过起火事件。此外，美国的电动车产业链都不太景气，例如电池企业a123已被中国零部件公司万向收购，电动车公司coda接近破产，菲斯克公司则传出了被国内四家车企竞购的消息，整个电动车现状可以用“尴尬”来形容。

2012年，电动车在中国的表现也不尽如人意。中国汽车工业协会数据显示，2012年电动汽车（含纯电动汽车、插电式混合动力车）共售出12791辆，约占当年全部汽车销量的0.7%。但在《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020）》里，我国确定的目标是2015年新能源车累计销量达到50万辆，2020年达到200万辆。两者相比差距尚远。

因此，面对跨国车企转移阵地、美国放弃2015年的电动车推广目标，业内对中国的电动车推广目标再次产生了质疑。要不要大力发展电动车、该不该确立过大的目标、如何发展电动车等课题成为业界争论的焦点。

电动车战略不能动

“目前，电动车在全球范围内似乎都在降温，今年的底特律车展也透露出了这种苗头。在我国，电动车能否发展起来还有很多未知因素。如果我们操作得不好，很有可能也会冷下去。但是，中国发展电动车的决心不能动摇，因为中国与美国的国情不同。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚坚定地说。

他解释，从能源来看，美国车市已经进入成熟期，保有量比较稳定，每年的新车增量大多来源于旧车置换，对能源的需求也比较稳定。中国的机动车保有量每年都在快速增长，对能源的需求也随之增长，但2012年我国的石油对外依存度已经超过50%。从环境来看，中国已经屡次出现大范围的雾霾天气，pm2.5暴增，严重影响了消费者的身体健康。“这两点决定了我国发展电动车的决心不能动摇。”

“中外发展电动车面临许多相同的问题，比如购车成本、行驶里程、充电设施等。我们只要坚持下来，就有可能突破这些瓶颈。”王秉刚认为，目前电动车推广难的原因之一是成本太高，成本高是因为电池贵，如果通过减少电池数量降低成本，又会导致行驶里程太短。因此，对电动车的定位，国内可以先从微型、小型电动车做起，解决短途使用的问题，同时降低成本，国家可以在这方面给予充足的政策扶持。至于续驶里程长、性能高的电动车，可以慢慢解决成本问题。

王秉刚表示，电动车推广难的原因之二是基础设施建设不够便民、效率太低。“我认为配套设施建设应该遵循方便消费者的思路，电网建设了很多大型充电站，但这些不一定是消费者喜欢的，消费者最需要的是解决夜间停车充电的问题。比如私人买到电动车后，电力部门能不能很快在停车的地方建好充电设施，能不能在家里充电？但目前还没有行政途径来解决这个问题。这个问题解决不了，再喊口号、再谈电动车的重要性，消费者也不会买单。”

此前，深圳曾出台过一项措施，规定只要私人购买电动车，物业和电网就有义务配合他建设充电桩，但执行力度很差，电网积极性不高。在其他城市，连类似的措施都没有。王秉刚建议，行政部门应该加快私人电动车充电设施的建设速度。

美国《消费者报告》指出，纯电动车无法满足车主的日常需求，并在可靠性上存在隐患，例如电动车起火事故加剧了消费者对电动车安全性的担忧。对此，王秉刚认为，在电池技术方面，目前国内有相当一批企业的磷酸铁锂电池做得很好，安全性能有把握，随着产量增加和原材料国产化，成本也在很快下降，电池性能逐步提升，2015年国内磷酸铁锂电池的性能有望提高50%。电池的回收也不是大问题，目前国家正在出台措施解决回收问题。

（来源：互联网）

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