产业实践表明，所谓&ldquo报废内燃机&rdquo的缸体、曲轴等重要零部件多数为局部失效，经过再制造，完全能够在不改变形状和本体材质的情况下恢复尺寸及性能，取得与新制零部件相同的使用效果。在船用内燃机产业推行&ldquo生产－使用－报废－再制造&rdquo的循环型生产应用模式，有利于引导市场形成节约型的消费模式，对绿色造船意义重大。

船用中高速机应成为再制造重点

柴油机再制造，对船用内燃机产业而言还是一个新鲜的概念，是指通过拆解、清洗、检测分类、再制造加工或升级改造、装配、再检测等工序，把旧的整机及零部件的技术性能和质量恢复为原产品水平的批量化制造过程。

我国是内燃机制造大国。中国内燃机协会提供的资料显示，&ldquo十一五&rdquo期间，我国内燃机产量累计突破2亿台，预计到&ldquo十二五&rdquo末，保有量将新增4.66亿台。在&ldquo十二五&rdquo期间，年均柴油机报废量将达到300万台。若对这些报废的柴油机采用传统处置方式，将造成资源的巨大浪费。

产业实践表明，所谓&ldquo报废内燃机&rdquo的缸体、曲轴等重要零部件多数为局部失效，经过再制造，完全能够在不改变形状和本体材质的情况下恢复尺寸及性能，取得与新制零部件相同的使用效果。再制造内燃机的能源消耗仅是新机的20%，同时能够节约70%的材料，其经济效益和社会效益均十分可观。

2007年，国家确立了第一批14家再制造试点企业，其中有9家是内燃机再制造企业，但主要集中在汽车发动机及其零部件制造领域。结合中国再制造的产业现状及技术特点，以柴油机为主的船用中高速发动机也应成为中国内燃机再制造工业的重点发展领域。&ldquo十二五&rdquo是我国实现工业转型升级的关键时期，加快发展船用内燃机再制造产业，将有力推动我国内燃机产业进一步转变生产方式，加快技术进步和产品更新换代，提升内燃机产业可持续发展能力。

看待再制造须摘掉有色眼镜

目前，由于缺乏内燃机再制造工业发展规划，缺乏市场准入机制和评价机制，翻修产品冒充再制造产品进入售后服务市场的现象时有发生，影响了正常的内燃机再制造产品的销售和旧件回收，也使得用户对再制造产品的使用效果持怀疑态度。

&ldquo再制造&rdquo并不是简单的&ldquo废品再利用&rdquo。以再制造的支撑技术为例，其涉及装备全寿命周期理论及周期费用分析技术、装备再制造的寿命评估与预测技术、高效无损拆解与分类回收技术、环保高效的绿色清洗技术、纳米表面工程技术、自动化表面工程技术等，是一项复杂的系统工程，也使得再制造产品与翻修产品有着本质区别。

要避免对再制造产品的误解，就应构建内燃机再制造公共信息服务平台，打通内燃机旧件及再制造产品流通信息渠道，利用旧件溯源及产品追踪系统，记录旧件信息及再制造产品流向，促进再制造企业与终端消费者间的交流互动，引导市场消费，强化监督管理，提升再制造产品的社会认知度。

规模化发展仍面临政策限制

内燃机再制造可延长产品寿命周期，降低用户使用成本，是制造与服务、生产与修复、回收与利用的有机结合。尽管具有众多优势，但再制造在国内船用柴油机领域的发展仍为&ldquo空白&rdquo。业内人士分析，原因主要有两个：一是船用柴油机每年的产量和报废量与车用机相比很小，进行再制造无法取得明显的规模经济效益；二是船用柴油机的维修、拆解地点分散，遍布全球，因此，零部件回收渠道不易建立。

对环境的保护和对资源的有效利用，才是再制造技术的最终着眼点，在某种程度上，其&ldquo社会效益&rdquo大于&ldquo经济效益&rdquo，而解决其中的&ldquo差价&rdquo问题则需要政策的扶植。受政策法规限制，目前旧件的获取难度较大，这在客观上限制了内燃机再制造工业的规模化发展。

其他行业的内燃机再制造已形成具有特色的发展模式，可以供船用内燃机再制造企业借鉴：一是生产厂商服务型，二是大修企业升级型，三是制造基地链条型。其中，构建逆向物流及旧件回收体系对于再制造企业而言至关重要，企业要重点依托内燃机整机销售维修网络，推动再制造业务流程社会化外包，健全旧件回收体系，与船东、拆船企业、修船企业等建立协议采购、以旧换新、替代大修等长期稳定的回收模式。

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