虽然目前越来越多的国家开始提倡使用电动汽车，但以此是否能够真正达到减少环境污染实现可持续出行的目的，一直以来都存在争议。近日，在波兰召开的《联合国气候变化框架公约》缔约方大会上，与会者就上述问题争议再起。一方认为，电动汽车是对抗污染气体排放和改善城市空气质量必不可少的交通工具；另一方则认为，向去碳化经济过渡，关键是要大幅减少城市中行驶的汽车数量——包括电动汽车，因为它们也产生污染。

持后一观点的代表人物——西班牙国家研究委员会环境诊断研究所地球环境化学和大气污染专家哈维尔·克罗尔指出，如果电动汽车使用的不是可再生能源，所做的不过是“转移污染地点”。关于“污染转移”，常被用来作为佐证的一个案例，是2016年3月新加坡一位特斯拉model s车主被罚事件。报道显示，该车主是在香港买的车，但这辆model s在通过新加坡政府车辆碳排放（cevs）标准检测时，被认定为“非环境友好车型”，最终车主被处以1万多美元的罚款。

新加坡当局对此解释称，model s每公里要消耗444瓦时电量，基于新加坡陆路交通管理局对电能源消耗标准（每瓦时0．5克二氧化碳）换算，这辆model s二氧化碳排放量为每公里222克，属于严重超标。我们知道，电动汽车虽号称零排放，但这只是就行驶过程而言，若考虑到电池储能、车辆生产等前期过程，其产生的污染排放并不小。这一点通过美国忧思科学家联盟（ucs）的分析能够确定。该环保组织先计算汽油车尾气排放量，这包括从地底取油、炼油及制造汽油并且将汽油运送到加油站的所有过程产生的排放，再以此为参照计算电动车的排放，主要包括电厂燃料制造及燃烧过程排放。经过加权计算，得出的结论是，纯电动汽车的排放相当于普通汽油车油耗百公里2．9升的排放水平。

显然，电动车是有排放的，而其排放量的大小，主要取决于其使用电能的来源。目前来看，产生排放最多的是老式的煤炭火力发电。即使是比较现代的核电、水力等发电，也都会有一些排放，一些电动汽车厂商宣传的零排放是不存在的，真实的情况是电动车的排放被转移到另外的地方去了。

上述机构计算的排放量还只是主要温室气体二氧化碳的排放，若以形成烟雾的排放物如氮氧化物、一氧化碳等为考量对象，则会是另外一种结果。美国能源信息署（eia）曾发布公告指出，与过去10年比，煤电的减少确实整体降低了二氧化硫的排放量，但在包括印第安那州在内的8个州，二氧化硫的排放量却比其他地区高出不少，推行电动车对空气质量的提升没多大作用。电动车倾向于减少二氧化碳的排放，但是在某些方面却增加了二氧化硫和pm2．5等污染物。

更进一步，把考察环节延伸至车辆生产过程，再换算出排放量，结果还会发生变化。据ucs测算，制造一辆特斯拉model s与制造同类汽油车型相比，反会增加68％的排放。综合考虑电动车在使用过程中的排放会低于汽油车的事实，那么便会有这样一种有趣的结果：电动车和汽油车排放量在上路6～16个月的时候相等。而且续航里程越大，电动车的前期排放会越大。这就意味着，像特斯拉这种追求高续航里程的电动车，如果不能实现更高的电能转化效率和更长久的使用寿命，反倒与环保的初衷相悖。综合各种因素比较，却发现一些续航里程不高的插电式混动车的前期排放量比较小，更符合环保要求。

通过以上数据分析发现，人们此前给电动车的环保定性似乎失之武断。这并不是说人们曾经建立起来的关于电动汽车的理念全是错误的，而是由此形成一个触发，让业界重新考虑设定一个新的评价角度和标准，对电动汽车碳排放进行再思考。实际上，现在很多国家已经开始或即将实施基于全生命周期的汽车碳排放法规和标准，比如上面提及的新加坡政府车辆碳排放标准，还有美国的ghg排放标准和可再生燃料标准，英国的next green car标准等。

电动车是否真环保还得看标准怎么算，这应该成为业界共识。我国目前在新能源汽车碳排放法律法规以及相关标准的制定方面，还没有官方动作，但民间已经有机构在先行运作了，比如中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心发起“中国汽车低碳行动计划”，开展新能源汽车全生命周期碳排放研究，目的就是为国家出台新能源汽车的碳排放政策提供支持。相信随着我国新能源汽车快速发展，有关碳排放方面的研究和法规标准建设能跟上全球的步伐，在未来推动减少环境污染实现可持续出行过程中发挥应有作用。

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