“‘叫好不叫座’正是一个发展的机遇，等它叫座了可能就没有你的座了。”2018年10月25日，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在2018第三届国际氢能与燃料电池汽车大会（fcvc）的主旨演讲中道出了氢燃料电池车发展的现状：虽然氢燃料电池汽车发展前景向好，但也面临相关企业与消费者“不叫座”的“尴尬”境地。

一方面，氢气被认为是当前最丰富的清洁能源，同时能够实现二氧化碳的零排放，氢燃料电池被普遍认为是未来新能源动力电池的终极解决方案。

另一方面，基础设施不完善、技术相对落后、成本居高不下以及加氢难等问题拖累氢燃料电池汽车快速商业化的步伐。

目前，国家、地方政策正在点燃国内车企押注氢燃料电池汽车的热情，但加氢站等基础设施不完善、氢燃料成本居高不下、核心技术难以突破、技术标准及检测体系滞后等问题尚需解决。

与传统燃油车的能源配套设施相似，氢能在氢燃料电池车上的使用要经过制氢、储氢、运氢和加氢等步骤。虽然中国在制氢环节拥有独特的资源优势，但由于氢燃料电池技术商业化起步较晚，依然面临制氢、储氢、运氢和加氢技术不完善、标准不统一的问题，也导致了加氢难。

“氢燃料电池汽车压力为70兆帕，但加氢站使用的压力是35兆帕，所以加氢非常困难，目前只能用做开发的设备来给汽车加氢，这个非常麻烦。”上汽集团前瞻技术研究部程伟表示。

中国工程院院士干勇则认为，目前我国加氢站仍无法按照国际标准实现3——5分钟快速加氢，达不到商业化运营标准；压缩机、加氢机等关键设备选型追求低价，无法满足长期可靠的运营要求。同时，加氢站的高昂成本在一定程度上也延缓了基础设施的建设速度。

除了加氢难，膜和催化剂这两大关键技术还未实现突破，也是阻碍氢燃料电池汽车商业化的重要因素。

从消费者角度来看，最大的问题就是氢气的使用价格。“上海安亭加氢站氢气是70到80块钱一公斤，可供一辆小轿车运行100公里，与传统燃油车相比并没有太大优势，更不用说和电动车相比，这是我们面临的问题。”程伟说。

“氢燃料电池的能量密度大约是锂电池的34倍，其在大载重量、长续航交通领域有先天优势。”国家信息中心副主任徐长明认为，“商用车领域可以率先考虑用氢燃料电池车替代燃油汽车，目前我国氢燃料商用车已具有一定基础，目前在示范运营阶段，具备初步实现商业化的条件。”

但毋庸置疑的是，在国际氢燃料电池汽车技术不断取得突破以及国家政策大力扶持下，我国氢能及氢燃料电池汽车正迎来发展的春天。

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