本田2008年10月全面改进的“奥德赛（odyssey）”，其a柱采用了液压成型(hydroform)品。依与乘客的视野垂直的方向测量，将原来125mm的宽度减到了85mm，减少了约30％。另外，将a柱的末端向乘客移近了80mm，进一步扩大了下方视野。

材料采用980mpa的高张力钢。由钢材厂商制成2mm厚的电焊钢管后供应加工厂商丸顺。丸顺将其液压成型并焊接后供给本田的埼玉制作所。

液压成型采用将钢管放在模具内，向内部施加水压使工件紧贴模具的工艺。一般多进行沿轴方向只压缩周长伸长部分的“轴压”。由于工件是钢管，因此两端为开放状态，但以该轴压可对两端进行塑性加工使之紧贴模具，从而实现无漏水加工。

而此次的加工不像普通液压成型那样使工件发生大的变形。产品几乎为直线状，周长也不大幅伸长。因此不进行轴压。这样就难以密封两端，但似在合闭模具时使两端变形，从而实现无漏水。丸顺从1999年开始着手开发该技术，2004年在北美、2006年在日本获得了“车身门开口部周围结构”的专利。两端变形的部分只有作为边角料切掉，成品率达不到100％。为减少这种边角料，采取了在左右柱一体液压成型之后，最后再切断的方法。

然后在周围焊接托架。焊接采用弧焊结合激光的“电弧激光混合焊接”。虽然基本上是弧焊，但通过照射激光增加了焊接线能量。通过缩短加工时间、加深熔透深度，减少了热变形。a柱由于要支撑车门，因此避免热变形对该部件而言尤为重要。

将该部件运至埼玉制作所后，进行12～13处点焊与车身构件连接。这里使用的是单面点焊（indirect spot welding，本田内部称为“单侧接触点焊”）。点焊一般是在两个焊头夹着工件的方式焊接。但像液压成型品这样的中空构件，需要其中一个焊头伸入钢管的内侧，因此无法夹住。

而单面点焊就是能够解决这一问题的技术。估计是从上下两个方向用焊头夹住。使用钢管时，钢管本身就是一种障碍，因此无法从下方夹住。下侧的焊头具有接受反作用力及施加电力两种功能。该技术将两种功能分开使用。在下方设置只接受反作用力的夹具，以绝缘材料夹住。在钢管侧面配置只施加电力的焊头。由于是钢管，因此从上下夹住时就会上下挤压而向左右扩展，从而使工件推向侧面的焊头，施加电力。

普通点焊由于用两个焊头夹住工件，因此力在钳爪间是相对称的，不会给焊接机器人带来影响。而单面点焊不同，机器人只将一个焊头压向工件，因此其反作用力直接施加给机器人，会使车身变形。另外，如果无法适当控制电流及时间等，侧面的焊头就会与工件焊接。因此是一种高难度的加工。

此次是埼玉制作所首次在该a柱上采用单面点焊，但本田还打算今后将该技术应用于其它构件。原来在管材无法从下方夹住时，采取开孔使焊头伸出的做法，因此很多时候存在应力集中使强度下降的情况。

此次凭借着高张力化及液压成型化使强度得以提高，使车柱变细。另外，还将车柱的末端向乘客移近了80mm。这样，便可通过前窗看到以前透过三角窗看到的部分，有助于改善视野。因此，将以前位于车身侧面的三角窗移到了车门一侧（图2、3）。

在不改变车柱上端位置的情况下后移末端，意味着车柱立起。由于冲撞时的冲击力几乎是水平进入的，因此车柱立起后，车柱承受的轴力会由此增加。而且，不只是轴力，还会增加弯曲应力。这一设计的实现，可以说也得益于高张力化及液压成型。

由于车身的中央线与原来完全相同，因此并不是将整个玻璃竖起。由加深下方玻璃的弯曲，同时兼顾了与原来一样的中心部分和车柱竖起部分的实现。

另外，奥德赛也在广州本田生产，但广州丸顺尚不具备生产该构件的能力，因此将由日本丸顺供应。

以上是网络信息转载，信息真实性自行斟酌。