电气化在全球范围内都是一个正在大力发展、逐步规模化，并且不可抗拒的事实。从近五年前推出的三大混动超跑（迈凯伦p1、保时捷918、法拉利laferrari），到今日满大街跑的绿牌新能源车。无一不是采用了电控+电池+电动机这样的三电系统。虽然结构、用料上有所不同，但大体上逃不开这样的格局和逻辑。

在我国，推行电动车比世界上其他国家来得更凶猛，这一点其实是有着很大程度的历史原因的。简单来说，我国汽车工业起步较晚，虽然汽车市场非常之大，但在技术上落后于国际领先水平。而如果想要实现所谓的“弯道超车”，唯有在电气化这一汽车革命性的时代做出一些牺牲与妥协。

在这样的背景下，许多城市纯电、或者达到标准的混动车型均可享受一些福利政策。最直观的就是补贴，电动车发展之初，几乎只要造，即使卖不出去，也能靠着补贴大赚一笔。而如今虽然补贴退坡，但免购置税、不限行等依旧称为大城市上班族选择电动车最重要的因素。

然而，进入冬季以来，长江以北多地的新能源车主表示，自己的车充电慢、耗电快、上车都不舍得开空调。本来标定可以跑300km的车型，在夏天能跑个250km，冬天只能跑一百多公里，续航里程降低了近一半。

其实这也不是厂家的锅，而是现如今电池技术所带来的瓶颈。在电池技术上其实已经有了非常大的进步，从最初的镍氢电池和锰酸锂电池，到后来的磷酸铁锂电池，再到现在常用的三元锂电池，在电量、充放电的速度上，都有所进步。

但由于锂离子的特性，其在低温下活性降低（和冬天人容易懒，起床困难的逻辑差不多），并且电解液内由于低温导致粘度变大，锂离子通过的阻力也相应变大，这些因素相加，也就导致了电池放电的能力下降。表现出来的就是车辆性能下降，续航降低。

同样的原理，锂离子在低温下充电也会受到相当大的阻力，打个简单的比方，原本2米宽的大门，走进去100个人需要3个小时。而低温时大门半开，只有1米宽，同样走进去100个人可能就需要6个小时。这也就是电动车一晚上还充不满的原因。

笔者随手截取了某车型论坛中关于冬天电量的一篇帖子，其中不少车主抱怨续航缩短，包括北汽eu5、比亚迪秦等主流车型。基本都只有60%-70%，甚至腰斩的续航里程，但车主们都了解这是电动车不可避免的特性。

在现阶段，想要解决这一现状仅有通过热泵来为电池组加热，以达到模拟正常温度下的工作状态，但依旧是需要消耗电量来运作，可以说起到的作用并不算太大。

笔者认为，在汽车领域探索新型能源这一举措固然是好的，但单纯发展纯电动车，是否真的环保暂且不论，其实际使用情况也不容乐观。作为一个大国、强国，新能源车不应只有电能这一个选择，应当有多种能源结构组成，适当互补。至少在现阶段，电动车的实用性仍然不及传统燃油车。而在电动领域混得不错的比亚迪、北汽、荣威，他们本身的造车技术并不能算顶尖，能够发展壮大，多少也与国内的政策有关。

至于蔚来、小鹏、奇点、拜腾，这些造车新势力本身没什么科技含量可言，想要颠覆发展了百年的汽车工业更是不可能。他们仅仅是因为站在了风口，获取了红利。等这阵风停下来，还能剩下几家，今年内就能初现端倪。

在动力电池技术尚不发达的今天，以低速使用电动机，高速或低温下使用燃油发动机这样的混动结构，更符合三电技术发展，也更能达到节省能源消耗的目的。同时另一种新能源——氢燃料电池也在一定程度上有着非常大的优势。首先，液态氢能和加油一样快速添加燃料，如果普及开来，那么在加注燃料上，和传统燃油车并无区别。另一方面，仅需要对现有加油站加以改造，既能满足加氢的需求。而难点在于液态氢不易运输储存，大多需要低温隔热储存。

在这一点上，邻国日本做得比我们好得多，丰田双擎既是现今量产混动（hev）技术最优的产品之一。而燃料电池方面，被命名为mirai（意为未来）的氢能源车已经推广数年，并且在全日本已经建成了92座加氢站。

而我国的氢燃料电池仍处于起步阶段，大多应用于商用车，普通民众对这一新能源产品并没有了解。在政策上也并没有太多的扶持。一旦氢燃料电池或者其他能源解决了痛点，那么在电池技术未能有突破性成果的情况下，国内的汽车工业将再一次落后于欧美国家，电动车将成为食之无味，弃之可惜的产物。

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