尽管支撑世界经济的三大主体美欧日经济都不景气，期待已久的美、欧经济复苏迟迟未到，但进入2003年以来，世界航运市场在经历了两年的低潮后迅速转暖，运价大幅上扬，国际海运市场货运需求大增而运力不足，从而使海运市场出现供不应求的情况。今年夏季以来，世界海运市场的情况发生了巨大的变化，原本比较宽绰的海运能力顿感紧俏起来，粮食经销商、工业制造商以及进口商亦倍感压力。据统计，对于没有与海运公司签定长期货运合同的世界各地的公司，其中40%都很难随时找到运粮、矿产及集装箱等的海船。

海洋运力的匮乏立即在海运价格时上反应出来，目前已达到30年来的最高点。欧洲海运价格指数（baltic dry freight）在两个月内上升了两倍，从2100点上升到4500点。从美洲大户湖区到欧洲地中海地区之间的粮食海运价格从先前的每吨25美元，猛升到现在的60美元；到亚洲的价格更是飞涨，而与此同时，需求量反大幅增加。

世界各地的目光都集中到中国身上，认为问题的根源在中国。几个月以来，人们认为中国的需求增加了近10倍，以前原本连接大西洋两岸的许多船只都被吸引到上海、香港等地。中国不仅需要很多船只运送他们的商品到西方国家，同时也需要大量的运力满足国内不断增长的市场需求。

海运市场价格的突然飞涨使生产商门担心不已。特别是那些生产基础产品和半成品的企业，无法消弭涨价带来的困难，只能眼睁睁地看着运输的价格上升，而坐视自己的利润不断减少。而对于电子产品等那些附加值比较高的产业，情况就不那么令人忧虑了，海运的价格在其商品价格中只占很少的部分。但是不管从那个方面来说，都认为这种情况不会很快结束，因此从2004年起，海运价格的上涨部分将会被转嫁到销售价中去。

西方工业家们都认为海运能力的匮乏不是短期能解决的，中国对于世界海运是一种结构性的需求，他们需要大量的运力来满足国内市场的经济增长，同时满足其与世界各地贸易的不断发展。

就目前而言，世界海运船队的运力远不能满足世界市场的需求。同时很多年来，在船队建设方面的投资却甚少。几年前，为了遏制海运价格的下降，不少船东还人为地解散了一些过剩的船队。而今，即便不少船主将以前废弃的船只重新调用起来，仍不能满足市场的需求。而且，仓促地起用废弃的船只更易造成海运事故的发生，造成环境污染。而建造新船也并非易事，2000年和2001年丰厚的造船订单确保了2002年世界造船业生产稳定增长。而2002年以来世界经济的缓慢增长，国际恐怖主义威胁，特别是伊拉克冲突的升级，促使船东推迟订购新船。所以2002年新船订单大大低于前两年的订单数量。另外，行业政策也对造船市场产生不小的影响。欧盟于2000年底取消造船补贴后，欧盟船厂受到韩国等亚洲船厂的低价竞争冲击，其市场份额大幅度减少。其他西方诸国因为长期的亏损，基本上在80年代前后都逐渐退出了造船市场。而今世界造船市场主要集中在韩国、日本和中国，而且造船订单不断增加，即便如此，新的船队加盟海运市场也并非一年半载之功，尚需等待两、三年的时间。

没有一个人能预料到，经济全球化的结果有一天竟会遇上船的问题。近年来，随着世界商船队规模扩大和旧船报废增加，新船需求保持适度增长，世界造船能力逐年扩大。世界造船市场韩国、日本占主导地位的格局未变，韩日两国占世界造船市场的份额继续增长，西欧所占市场份额则持续下降。中国作为世界第三大造船国的地位得到了巩固和发展，但我国在船舶设计技术和建造方面与日、韩、德等国相比仍有很大的差距。特别是船舶设计和建造技术落后，技术装备水平、产品开发能力均明显低于先进造船国，出口船舶的船用自动化设备基本依赖进口。具备较强竞争力的高水平造船能力明显不足，另一方面是低水平造船能力大量过剩，造成平均每个船厂的生产能力仅相当于日本的1／7、韩国的1／6。另外，由于近年来国内钢铁价格大幅上扬和劳动力成本上涨过快，中国船舶工业的价格优势减弱，国际竞争力相对下降。

在造船工业的发展上，可以借鉴中法合作生产液化天然气船的经验，在合作中引进法国的先进技术，填补我造船业上的空白，增强自身的竞争力，打破日、韩在技术和市场上的垄断。这样可以加快我在船舶业上的技术创新进程，从而不断增加自主开发高技术、高附加值船舶产品的能力。尽快实现能与日、韩抗衡的世界造船强国的目标。

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